הגלובליזציה בסחר העולמי מחריפה את התחרות בענף הספנות הבינלאומית ובהתאם לכך גם את התחרות בין הנמלים בתוך ובין המדינות. החל משנות ה 90- גברה בעולם המעורבות והשפעת הסקטור הפרטי בניהול הנמלים, וזאת בשל בעיות תקציביות.
במסגרת ההפרטות שבוצעו בנמלים נשארה בידי המדינה השליטה בתשתיות הנמלים, נקבעו כללי רמת שירות ויעילות תפעול הנמלים.
בשונה מתחרות בין חברות מסחריות הפועלות בתוך המדינה, התחרות החופשית בין הנמלים מתקיימת הן בין הנמלים באותה מדינה והן בין נמלי המדינה לנמלי המדינות השכנות.
בשנות ה 60- ', עקב הפיתוח המואץ של שינוע הסחורות במכולות – נגרם מעבר משמעותי מהובלה באוניות קונבנציונאליות להובלה באוניות מכולות גדולות. צפי הגידול במטענים מומכלים עתיד להיות פי שלושה מאשר הגידול בשאר סוגי המטענים. ענף המכולות, התופס נתח של 80% מסה"כ ההובלה בעולם (ללא צוברים נוזליים ויבשים) ומאופיין ביכולתו לשנע סחורות אחודות בקצב מהיר וגורם לתוכניות נרחבות של הצטיידות באוניות גדולות וחדישות, עובדה זו מחייבת פיתוח נמלים ורציפים מותאמים לאוניות אלו. הנמלים נמצאים בצבת של לחצים ואילוצים מצד גופים בעלי אינטרסים שונים. מצד אחד ארגונים שמטרתם לייעל את השירות ולהוזילו. ומולם, עובדי הנמלים המאוגדים, המווסתים את עבודת הנמל, ודורשים תמורה גבוהה. בכדי להתמודד עם מצבים אלו מקובל בעולם להעביר את תפעול הנמלים לידיים פרטיות וזאת כדי לאפשר תחרות על בסיס כלכלי, וניתנת גמישות רבה במתן שירות ותנאים טובים יותר מאשר במבנה קפוא של הפעלת הנמלים במערכת הציבורית.

משמש הסקטור הציבורי (הממשלה) כ "בעל הבית" רק LAND LORD- בשיטת הבנושא תשתית הנמל ושטחי העורף שלו. ע"פ שיטה זו, המעבירה את כל בעיות התפעול בנמלים לידי גופים פרטיים, מושגת הגמישות התפעולית הנדרשת. רוב מדינות העולם
לניהול ותפעול הנמלים. תקציבי הפיתוח של LAND LORD - אימצו את עיקרון הנמלים הם באחריות המדינה, והסקטור הפרטי משתתף בסיכון הכלכלי הכרוך בתפעול הנמלים עצמם. שיטת הפרטה זו מחייבת בקרה ופיקוח מצד המדינה על שרותי הנמל, ופיקוח עליון בלבד על הפעילות הכלכלית, על הביטחון, על הבטיחות ושמירת איכות הסביבה הימית.
נמלי הים משמשים כמנוף לפיתוח כלכלת המדינה וסביבתם העירונית, מנוף כלכלי זה קריטי עבור מגוון רחב של לקוחות וענפים במשק ובמידה לא מבוטלת קובע את חוסנה הכלכלי של המדינה.
נמלים בישראל -כ 99%- מכמות המטענים לישראל וממנה עוברים דרך נמלי הים. כמות המטען שעוברת בנמלים מתקרבת ל- 65 מליון טון בשנה, מתוכם כ 30- מליון טון דלקים ופחם (מרביתם דרך שני נמלי האנרגיה חדרה ואשקלון) ושאר הסחורות דרך
הנמלים המסחריים (חיפה, אשדוד ואילת). דרך האוויר מועברים פחות ממיליון טון.
היקף סחר החוץ בסחורות של ישראל נאמד בשנת 2006 בכ - 400 מיליארד ש"ח
(מזה: 207 מיליארד ש"ח יבוא ו- 192 מיליארד ש"ח ייצוא).
היקף הסחר העולמי בסחורות רשם ב 20- השנים האחרונות גידול שנתי ממוצע של 7% כאשר בשנים הקרובות שיעור הגידול אמור להיות גבוה יותר. בכדי לנצל את הפיתוח ולגדול, על נמלי ישראל להתחרות על המטענים בשטעון במזרח הים התיכון. בכדי לבצע זאת יש צורך בפיתוח נמלי ישראל כשמדובר בעיקר בהשקעות בתשתיות. במידה ולא יותאמו הנמלים למתן שרות למטעני שטעון צפויה להיפגע רמת השירות ללקוחות הנמלים. מאחר וכפי שהוסבר לעיל יגיעו לנמל רק אוניות קטנות ולקווים קרובים, דבר שיאריך מאוד את זמני ההובלה הימית, עיקר התחרות עם המדינות השכנות הינה על מטעני השטעון במכולות. מטעני השטעון מהווים כ 20%
מכמות המכולות המשונעות בנמל חיפה (בנמל אשדוד כמעט ואין מטענים בשטעון) ונושא זה מחייב טיפול יסודי.
"חוק רשות הספנות והנמלים", מאפשר (לאחר תקופת זמן קצובה) פיתוח חברות נמל נוספות וכן תאגידים מורשים בתחומי הנמלים הקיימים. מצב זה עשוי לשפר את התחרות הכלכלית בנמלים ואת הגברת יעילותם. ניתן לסכם ולומר שעתידה הכלכלי של מדינת ישראל תלוי בצורה רבה בפיתוח מואץ של הנמלים, יצירת תחרות מכסימלית בין המשתמשים בהם מבית והגברת יעילותם ותפקודם של הנמלים במרחב הים התיכון בפרט ובקווים הבינ"ל בכלל.

סוגי נמלים

אנו מבחינים בשני סוגי נמלים: "נמל קצה" ו"נמל שטעון" למעשה אין "סוג אחד" של נמל, אלה בד"כ צרוף של שני הסוגים כאשר ההבחנה נעשית ע"פ "יעוד " מרבית הסחורות.
"נמל קצה" משרת בד"כ רק את אותה המדינה אליה מגיעה הסחורה בעוד ש"נמל שטעון" משמש מעין "מחסן זמני" לסחורות המגיעות מנקודה מסוימת, נפרקות בנמל השטעון עד להגעת אוניה אחרת המעבירה את הסחורות לנמל "יעד" סופי. בעוד ש"נמל הקצה" משמש "מטענים שבויים" המגיעים בד"כ באוניות קטנות לאותו איזור או מדינה, "נמל השטעון" מאופיין באוניות גדולות וחדישות המפליגות בקווים
סובבי עולם.